但勒内也清楚，在港岛能同时满足“资金雄厚”和“地产人脉广泛”这两个条件的公司屈指可数。
如果放弃陈秉文，他可能要在港岛多花半年甚至更长时间去寻找下一个合作对象。
“陈先生，如果磐石不参与投资，那法航需要支付的中间费用，你希望以什么形式结算？”勒内问道。
陈秉文摆了摆手：“中间费用谈不上。
大家都是朋友，互相帮忙是应该的。
如果将来法航在亚洲的业务开展顺利，能在航线网络上给磐石的物流业务一些便利，那就是最好的回报了。”
勒内笑了起来。
他听懂了陈秉文的意思。
到了磐石和法航现在的规模，一次性的现金交易反而不如长期的资源置换来的实在。
“陈先生说的是海空联运？”
“对。”陈秉文点点头，“磐石在东南亚有几个港口，集装箱吞吐量逐年增长。
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如果法航的货运部门能在港岛或者新加坡增加一些通往欧洲的货运航线，或者跟磐石的港口签署优先装卸协议，这对双方都有好处。”
陈秉文提出海空联运，并非临时起意。
这个念头在他脑子里转了有一段时间了。
磐石的物流网络，目前的核心是海运。
海运的优势是量大、便宜，劣势是慢。
港岛到鹿特丹，走苏伊士运河，快船也要二十多天。
如果遇到台风季节或者运河拥堵，拖到三十五天也是常有的事。
对于一些对时效要求不高的货物，比如纺织品、玩具、家具，这个速度可以接受。
但对于电子产品、精密仪器、冷链食品这一类高附加值商品，二十多天的海运周期意味着更高的库存成本和更长的资金周转周期。
陈秉文一直在想，能不能在海运之外，给磐石的物流网络再加一条腿。
空运速度快，港岛到欧洲，直飞只要十几个小时。
但空运的价格是海运的十倍甚至二十倍，只有极少数高价值商品才能承受。
如果把海运和空运结合起来，货物从东南亚工厂出厂后，先走海运到港岛，再从这个枢纽机场转空运发往欧洲。
这样一来，运输周期可以从二十多天压缩到十天以内，而成本只比纯海运高出百分之三十到五十，远低于纯空运。
这就是海空联运的